Universitàdegli Studi di Siena

Facoltà diGiurisprudenza – Sede diGrosseto

 

24 febbraio 2005, ore 16

Aula delle Colonne

Università di Siena a Grosseto

 

dal diritto della navigazione al diritto dei trasporti:

uno sguardo alle nuove problematiche giuridiche

 

Interverranno:

Federico Bianca

(avvocato del Foro di Roma)

Antonio Romoli

(Aeroporto di Firenze)

 

 

Eventi realizzati con la collaborazione di:

Ordine dei Dottori Commercialisti di Grosseto

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Ordine degli Avvocati di Grosseto

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Telefono 0564441223; fax 0564441235; e-mail: fanciulli2@unisi.it

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Intervento di Federico Bianca

 

 

Come afferma Leopoldo Tullio nell’apertura del manuale di Diritto della Navigazione: “Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne e per aria” (Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004, 3).

 

Proprio a tale fenomeno si riferisce l’art. 1 cod. civ., il quale recita: “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essi relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

 

Si è dunque preso atto del fatto che la navigazione (marittima ed aerea) costituisce un settore dell’attività umana con caratteristiche peculiari che necessitano di una disciplina organica ed autonoma.

 

Al fine di dare maggiore concretezza al concetto di navigazione, è stato autorevolmente sostenuto (A. Scialoja, Corso di Diritto della Navigazione, Roma, 1943) che per navigazione si deve intendere il trasporto, sia in senso stretto commerciale, cioè trasferimento di persone o cose da un luogo all’altro sia in senso lato o tecnico, come qualsiasi movimento per acqua o per aria anche a fini diversi del trasporto.

 

La necessità di predisporre una disciplina speciale per questo tipo di trasporto, rispetto alla disciplina generale del codice civile, deriva dal fatto che quest’attività si svolge in un luogo lontano dalla terra ed in un ambito, quindi, in cui i soggetti hanno un elevato grado di autonomia ed una forte esposizione ai rischi (la dottrina più antica sintetizzava questo fenomeno con il termine di “trasporto autarchico)”.

 

Il codice della navigazione disciplina quindi tutti gli aspetti ed i rapporti scaturenti dalla navigazione.

 

Il codice è articolato in tre parti: la prima disciplina la navigazione marittima ed interna; la seconda disciplina la navigazione aerea; la terza contiene disposizioni penali (in gran parte depenalizzate) e disciplinari.

 

Le parti fondamentali sono le prime due e contengono la disciplina relativa a: l’ordinamento amministrativo della navigazione; i beni pubblici destinati alla navigazione; la disciplina e al polizia dei porti; il regime amministrativo della nave; la proprietà e l’armamento della nave; l’impresa di navigazione; i contratti di utilizzazione della nave e, più in generale, le obbligazioni relative all’esercizio della nave; infine, le assicurazioni marittime.

 

Oltre al codice della navigazione esistono molte altre fonti di diritto speciale, che disciplinano particolari aspetti del diritto della navigazione.

La grande maggioranza di esse è costituita da norme di diritto uniforme, quali convenzioni internazionali o usi internazionali e norme comunitarie.

 

* * * * *

 

La prassi commerciale – specialmente quella internazionale – e l’applicazione giurisprudenziale delle norme in questione hanno evidenziato l’espandersi del fenomeno del trasporto come vero e proprio elemento unificante della materia.

Queste tendenza è stata osservata da quella parte della dottrina che, sottoponendo ad attento esame la disciplina del noleggio (G. Romanelli, Profilo del Noleggio, Milano, 1979 e poi Riflessioni sulla disciplina del contratto di trasporto e sul diritto dei trasporti, in Dir. Trasp. 1993, 295), ha acutamente individuato in quest’istituto i caratteri tipici del sottotipo del più ampio genus del trasporto.

 

L’analisi ha preso spunto fra l’altro, dai contratti di noleggio elaborati nella common law, c.d. charter party, i quali per larga parte sono contrattualmente sottoposti alla disciplina del trasporto (con particolare riguardo al fondamentale regime di responsabilità per danni).

L’elaborazione della materia ha fatto sì che i punti essenziali della materia dei trasporti fossero individuati nell’impresa di trasporto e nel contratto di trasporto (G. Romanelli, Riflessioni sulla Disciplina del Contratto di Trasporto e sul Diritto dei Trasporti, cit.).

 

Tali istituti sono qualificati come il fulcro di tutta la disciplina, al punto che sembra ipotizzabile passare dalla definizione di diritto della navigazione a quella di diritto dei trasporti, anche se, per ammissione degli stessi sostenitori, “l’elaborazione scientifica della materia non è ancora sufficiente”.

 

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La ricostruzione sistematica della materia alla luce del trasporto è assai ampia ed articolata per poterne dare conto in questa sede.

 

Quel che riteniamo però opportuno qui ricordare è la necessità di dare unità organica al diritto dei trasporti anche attraverso una lettura del combinato disposto delle norme degli artt. 1680 cod. civ. e 1 cod. nav., che non vada a disgregare l’unitaria concezione della gerarchia delle fonti.

 

Ricordiamo che l’art. 1680 cod. civ. stabilisce che: “Le disposizioni di questo capo (del trasporto, n.d.a.) si applicano anche ai trasporti per via d’acqua o per via d’aria e a quelli ferroviari e postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e delle leggi speciali”.

 

L’art. 1 cod. nav. afferma, come già detto, che: “In materia di navigazione, marittima interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

 

La dottrina dominante ritiene che la norma civilistica per quanto riguarda i trasporti marittimi ed aerei sia “una norma di diritto della navigazione” e che quindi essa, derogando all’art. 1 cod. nav., faccia prevalere la normativa del codice civile (1678 – 1702 cod. civ.) sulle norme regolamentari e sugli usi in materia di navigazione, nonché sull’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione.

 

La dottrina che, viceversa ritiene opportuno mantenere l’autonomia del diritto della navigazione, al fine di garantire una maggiore organicità della disciplina (considerando che le norme civilistiche sul trasporto furono ispirate dal trasporto ferroviario, che aveva ed ha ancora oggi prassi e condizioni di esercizio notevolmente diversi da quelli marittimo ed aereo) sostiene che l’art. 1680 cod. civ. confermi il principio di prevalenza della norma speciale e quindi di tutto l’art. 1 cod. nav..

Di conseguenza, le norme civilistiche sul trasporto saranno applicate soltanto dopo che sia stato inutilmente esperito il tentativo di trovare in tutto l’ambito delle fonti speciali la norma adatta alla fattispecie.

 

È stato osservato da autorevolissima dottrina che il cardine dell’unitarietà ed autonomia del diritto della navigazione è costituito dall’analogia prioritaria affermata dal secondo comma dell’art. 1 cod. civ..

 

Ciò nonostante, questa norma non è stata oggetto di sufficiente attenzione da parte della dottrina e, purtroppo, ancor meno da parte della giurisprudenza.

 

A fronte di ciò, però, si possono ricordare le chiarissime parole del Guardasigilli nella Relazione al Codice: “Il primo articolo del codice determina le fonti del diritto della navigazione e stabilisce che nei singoli settori della navigazione si applicano, in primo luogo, le disposizioni del codice e delle leggi e regolamenti, le norme corporative e gli usi propri a ciascun settore (navigazione marittima,interna ed aerea); in secondo luogo, si fa ricorso all’analogia; e, in terzo luogo, qualora non vi siano norme analoghe da estendere, si applica il diritto civile (…). Questo ordinamento delle fonti è caratterizzato, nell’insieme, dalla prevalenza del diritto della navigazione sul diritto civile. Ove infatti gli usi dispongono vi è una norma espressa del diritto speciale che deve prevalere. In mancanza di usi, il fondamento del ricorso all’interpretazione analogica, prima di ricorrere all’applicazione del diritto civile, si giustifica col rilievo che la norma ricavata col procedimento analogico è una norma di diritto speciale che deve prevalere su quelle di diritto generale. In tal guisa mi è sembrato opportuno risolvere, dopo maturo esame, la dibattuta questione della prevalenza dell’applicazione analogica delle norme del diritto speciale sulla applicazione diretta dalle norme espresse del diritto civile”.

 

Vale semplicemente la pena di osservare che la più corretta applicazione di tale principio è quella che consente di ricavare nell’ambito del diritto speciale quelle norme che data l’analogia della fattispecie possono regolare situazioni prive di apposita disciplina. (A. Lefebvre D’Ovidio, L’analogia prioritaria, in Il Cinquantenario del Codice della Navigazione, Cagliari, 1993, 19).

 

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Il tema assegnato all’intervento mi costringe ora a soffermare l’attenzione su un tema specifico oggetto di recente regolamentazione.

 

Il servizio di trasporto aereo nell’ambito della comunità europea ha subito nell’ultimo decennio un mutamento radicale, in virtù dell’entrata in vigore di alcuni regolamenti comunitari (nn. 2407, 2408 e 2409 del 23 luglio 1992, in G.U.C.E. 24 agosto 1992, n. L. 240), denominati sinteticamente “terzo pacchetto”.

 per danni) anche a marco e buon lavoro

I due precedenti "pacchetti" normativi, emanati nel 1987 e nel 1990, relativi: all'applicazione delle regole della concorrenza nel settore; a talune categorie di accordi e di pratiche concordate; alle ta­riffe, nonché alla ripartizione della capacità passeggeri ed all'accesso dei vettori alle rotte avevano già messo le basi per quella modifica­zione normativa che può sinteticamente essere definita come il pas­saggio da un sistema protezionistico ad un regime liberistico.

 

I Regolamenti del 1992 sopra menzionati hanno avuto infatti il compito di modificare profondamente ed in certi casi di eliminare quel complesso di norme che consentivano agli Stati di esercitare un penetrante e capillare controllo nel settore del trasporto aereo a partire dal rilascio della concessione per l'esercizio dell'attività e fino alla partecipazione nel processo di determinazione delle tariffe, alla ratifi­ca degli accordi fra compagnie per la ripartizione delle bande orarie.

 

Il mutamento profondo delle formule organizzatorie ha posto così le premesse indispensabili per l'espansione e la crescita del tra sporto aereo nella Comunità, in un quadro di maggiore competitività e concorrenza.

 

Il cambiamento di prospettiva operato non ha potuto ovviamente trascurare di considerare che il trasporto aereo conserva quel connotato di servizio pubblico che obbliga il legislatore - comunitario e nazionale - a mantenere una forma di controllo che però a questo punto  si sposta da un ruolo di vera e propria programmazione dell'attività ad una prevalente funzione di accertamento dei requisiti di capacità tec­nica, professionale e finanziaria degli operatori che intendono accede­re al mercato e di salvaguardia della corretta concorrenzialità fra le imprese.

 

In effetti con i regolamenti costituenti il terzo pacchetto il legi­slatore comunitario ha provveduto a fissare i principi ed i parametri operativi al persistere dei quali gli Stati membri devono rilasciare la licenza d'esercizio (art. 4 Reg. 2407/92) ed il certificato di operatore aereo - c.d. C.O.A. - (art. 9), documenti che costituiscono la condizio­ne necessaria e sufficiente per esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità e salve le limitazioni o gli oneri espressa­mente previsti (art. 3 Reg. 2408/92).

 

Considerando altresì le norme che affermano il principio della libera determinazione delle tariffe (art. 5, para. 1, Reg. 2409/92) e che fissano i criteri per cui una tariffa può essere soggetta a restrizioni quando essa non si pone in armonia con il relativo mercato (art. 6, pa­ra. 1, lett. a e b), si può senz'altro ritenere che a partire dal 1 gennaio 1993 siano state poste le basi per facilitare la concorrenza ed incorag­giare l'accesso al mercato del trasporto aereo comunitario.

 

Il panorama normativo relativo ai servizi di trasporto aereo co­munitario va altresì completato con il Regolamento CEE del 25/6/1993 n. 1617/93, relativo all'applicazione dell'art. 85, para­grafo 3 del Trattato CEE ad alcune categorie di accordi, decisioni e pratiche concordate aventi ad oggetto, sui servizi aerei di linea, la programmazione congiunta ed il coordinamento degli orari, gli eserci­zi congiunti, le consultazioni sulle tariffe per i passeggeri e le merci e l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti.

 

Va ricordato infatti che l'intervento del legislatore comunitario si è inserito in un settore economico fortemente contrassegnato dal costante coordinamento delle politiche commerciali ed operative fra i singoli vettori, operato a livello internazionale mediante istituzioni private di settore e poi successivamente recepito e confermato dalle singole autorità nazionali.

 

Stante la situazione e per non alterare in maniera traumatica gli equilibri di mercato, si è pertanto dovuto provvedere al riconoscimento dell'esenzione di blocco per quegli accordi, per quelle decisioni e per quelle pratiche concordate fra vettori aerei che contribuissero la migliorare la produzione o la distribuzione del servizio aereo (art. 85, para. 3, Tratt. CE).

 

Il riconoscimento dell'esenzione di blocco è stato peraltro par­ziale, dal momento che il regolamento in questione non ha rinunciato a fissare le condizioni di validità degli accordi, delle decisioni e delle pratiche concordate; condizioni generalmente consistenti nella ricerca del massimo consenso fra i vettori aerei partecipanti e nell'evitare in­fluenze (indebite) nelle attività dei vettori non partecipanti (art. 2).

 

Con la fissazione di un termine finale di validità delle norme ivi contenute, appare lecito sostenere che si sia voluto introdurre un meccanismo che possa portare gradualmente alla riduzione e poi alla eliminazione della pratica degli accordi a tutto vantaggio di un regime più aperta­ mente concorrenziale.

 

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La conseguenza pratica ed operativa derivata dall'applicazione delle norme comunitarie appena accennate nel settore dei servizi aerei è stata l'aumento dell'offerta di trasporto a cui è seguito un aumento del traffico aereo nell'ambito della Comunità, aumento influenzato anche dal già cresciuto mercato statunitense del servizio aereo.

 

Questo fenomeno ha trovato un ostacolo nei limiti fisici e tecnici degli aeroporti, per cui si è determinato uno squilibrio la cui presa d'atto è stata la principale considerazione del legislatore comunitario nella stesura del Regolamento CEE 95/93 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, regolamento oggi modificato dal successivo regolamento n. 793/2004 del 21 aprile 2004 (in G.U.U.E. del 30/04/2004 n. L. 138)..

 

Il problema non appare certo di poco conto, dal momento che esso rischia di vanificare quel progetto di liberalizzazione e di apertu­ra alle leggi del mercato e della concorrenza le cui basi portanti sono state gettate con l'impianto normativo a cui prima si è sinteticamente accennato.

 

Proprio per questo sembra di potere rilevare nel Regolamento in parola la volontà del legislatore comunitario di assumere un ruolo per così dire attivo, teso a valorizzare ed a dare concreta attuazione a quella pratica comunitaria che mira a facilitare la concorrenza ed ad incoraggiare l'accesso al mercato da parte dei vettori aerei, contemplando i diritti acquisiti da un lato e la necessità di consentire l'ingresso a nuovi arrivati nel mercato comunitario dall' altro.

 

L'art. 2 del regolamento 95/93, alla lettera a), definiva lo slot o banda oraria come "il tempo programmato d'arrivo o di partenza disponibile o assegnato per un movimento aeronavale ad una data determinata in un aeroporto coordinato in base al presente regola­mento". La norma attuale invece stabilisce: “ la Banda oraria (slot) è il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare”.

 

La centralità della disciplina degli slots non appare essere, per­tanto, l'individuazione dello slot in se e per se (il che non è comunque problema di poco conto), quanto la disponibilità o il permesso all’utilizzo dato ad un determinato vettore dell' ambito temporale ad esso riservato per potere usufruire di tutte le strutture aeroportuali che consentano le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri (con i relativi bagagli) o delle merci e che consentano tutte quelle altre ope­razioni destinate alla complessiva gestione e realizzazione a terra del servizio di trasporto aereo.

 

Dal momento che le strutture aeroportuali sono insufficienti ri­spetto al volume di traffico aereo e che quindi potrebbe non esservi la disponibilità di slots per tutti i richiedenti, diviene determinante individuare i criteri in base ai quali tale bene limitato possa  essere asse­gnato in maniera non discriminatoria, imparziale e trasparente.

 

Ricordando quanto già accennato in precedenza, con riferimento ai diritti acquisiti da parte dei vettori e, quindi, al successivo Regola­mento n. 1617/93 che ha dato ufficiale e necessario riconoscimento normativo alle relative pratiche concordate, sembra di potere afferma­re che la disciplina in esame si ponga l'obiettivo di riconoscere e pre­vedere uno spazio normativo per i nuovi vettori aerei che non possano far valere diritti acquisiti.

 

Tale spazio normativo viene affermato e delimitato mediante quelle norme che prevedono la costituzione di pool di bande orarie ed i criteri di assegnazione degli slots non utilizzati da parte del vettore assegnatario (art. l0, para. 2 e 7) che riservano ai nuovi arrivati una consistente percentuale (il 50%) degli slots dispo­nibili.

 

Si determina in questo modo la possibilità di dare accesso ai nuovi concorrenti nel servizio di trasporto aereo, evitando i rischi di chiusura e di protezionismo insisti nel sistema di accordi e pratiche concordate.

 

Il ruolo decisivo nel controllo e nell'assegnazione degli slots viene svolto dal coordinatore, al quale il regolamento attribuisce il potere di assegnazione degli slots e la relativa responsabilità.

Negli aeroporti coordinati, il coordinatore è assistito da un comitato di coordinamento a cui sono ammessi a partecipare almeno i vettori aerei che usano regolarmente l'aeroporto (o il sistema aeroportuale) ovvero le organizzazioni che li rappresentano.

 

Visti i compiti a cui il coordinatore è chiamato e considerato an­che che l'art. 4 para. 2 lett. B), stabilisce che ciascuno Stato membro debba garantire al coordinatore indipendenza funzionale, ci si deve interro­gare sin d'ora se quest'ultimo sia chiamato a svolgere una funzione pubblica e se, di conseguenza, esso stesso sia caratterizzato da una connotazione pubblicistica amministrativa.

 

Nei Paesi comunitari sono state adottate le soluzioni più diverse ed in Italia si è scelto di affidare la funzione di coordinatore al Presidente dell' associazione senza fini di lucro denominata "Assoclearance - Associazione italiana gestione clearance e slots", con sede in Roma, in base all'art. 5 del Decreto del Ministro dei Trasporti e della Naviga­zione n. 44/T del 4 agosto 1997.

 

In questo caso, considerata la natura privatistica dell'associazione e del Presidente che la rappresenta, ci si deve porre il problema se quest'ultimo svolga il ruolo di esercente privato di una pubblica funzione.

 

La fattispecie richiede una valutazione attenta dei suoi elementi costitutivi, fra i quali si possono sin d'ora evidenziare: la pubblica rilevanza del servizio svolto in quanto inserito in un'attività (il tra­sporto aereo) generalmente riconosciuta a rilevanza pubblica; l'attribuzione espressa dell'esercizio della funzione sulla base di un precetto legislativo; il controllo a cui l'ente è sottoposto da parte della pubblica autorità e che può giungere fino alla revoca dell'incarico, ex artt. 6 e 7 del D.M. n. 44/T.

 

Questa soluzione è peraltro diversa da quelle sin ora adottate dal legislatore italiano in materia d’autorità di controllo già ricordate, poiché questi soggetti ricavano direttamente la loro connotazione pubblicistica dalla legge che rispettivamente li istituisce e che attri­buisce loro ampi e penetranti poteri di indagine, di controllo e di irro­gazione di sanzioni.

 

Ulteriore elemento di differenziazione e, forse, occasione di per­durante riflessione è dato, poi, riscontrare nella scelta operata nel de­creto ministeriale di non gravare lo Stato dell'onere economico della gestione della clearance aeroportuale da parte di Assoclearance (art. l0), in netta controtendenza rispetto alle autorità di controllo sopra menzionate i cui oneri economici, invece, risultano per legge nel bi­lancio dello Stato.

Vi è da porsi la domanda se tale scelta possa influire ed in che modo sul requisito espressamente richiesto dell'indipendenza, requisito ancor più rinforzato dal nuovo Reg. 793/04 (art. 4, para. 2, lett. b).

 

Tale caratteristica infatti deve essere osservata e mantenuta non solo nei confronti delle compagnie aeree e di tutti i soggetti comunque partecipanti al gioco della concorrenza nel settore del trasporto aereo, ma anche nei confronti delle pubbliche istituzioni.

Il problema non è certamente di poco conto e la radicale diver­sità di scelte attuate nel nostro Paese renderà la riflessione più artico­lata.

 

Ad un primo esame si può sin d'ora rilevare che la scelta del Ministro dei Trasporti nei confronti di Assoclearance vale a porre una distanza tra potere pubblico e coordinatore, probabilmente nel deside­rio di rendere quest'ultimo veramente indipendente non solo da punto di vista operativo, ma anche sotto il profilo gestionale.

 

Il coordinatore provvede all'assegnazione degli slots secondo i criteri risultanti dal combinato disposto degli artt. 8 e 10 del Regolamento.

 

Il primo di questi criteri è costituito dalla c.d. "grandfather's rule" prevista dall'art. 8, para.2;

Il secondo criterio è dettato dalla riserva per i c.d. servizi regio­nali previsti dall'art. 9.

 

Per il resto la dottrina ritiene che il coordinatore mantenga un'ampia flessibilità operativa delimitata dalla precedenza assegnata ai servizi aerei commerciali.

A ciò va aggiunto che, comunque, il coordinatore deve agire conformemente alle disposizioni del regolamento in modo imparziale, non discriminatorio e trasparente.

           

Tenendo fermi questi principi guida, il coordinatore svolge l'attività di assegnazione degli slots disponibili che vengono tutti inse­riti in un apposito elenco, definito pool di bande orarie dall'art. 10, accessibile ai soggetti interessati e da questi consultabile senza parti­colari formalità (art.4, para. 8).

 

L'art. 10, para. 6, stabilisce che le bande orarie raggruppate nel pool sono distribuite fra i vettori che ne facciano richiesta. Il 50% di tali bande orarie è distribuito ai nuovi arrivati, a meno che le richieste di questi ultimi siano inferiori al 50%.

 

La dottrina ritiene che la norma attribuisca ai "new entrants" una vera e propria precedenza su tale percentuale nel pool, il che sem­bra peraltro in linea con il già ricordato principio dell'ottavo considerando­, il quale afferma che la politica comunitaria mira ad incoraggia­re l'accesso al mercato.

L'art. 8, para. 4, del vecchio regl. 95/93 introduceva, poi, una norma assai innovativa nel panorama dei servizi aerei. Con tale norma si stabiliva che "Le bande orarie possono essere liberamente scambiate tra vettori aerei o trasfe­rite da uno stesso vettore aereo, da una determinata rotta ad un'altra o da un determinato tipo di servizio ad un altro, in base ad un reciproco accordo o in seguito ad un'acquisizione totale o parziale, oppure uni­lateralmente. Tali scambi o trasferimenti debbono essere trasparenti e devono essere soggetti alla conferma di fattibilità da parte del coordi­natore”.

 

La nuova disciplina, contenuta nell’art. 8 bis stabilisce, invece, precise modalità di trasferimento degli slots, così attribuendo alla materia un’impronta di carattere nettamente pubblicistico.

 

Salve le puntualizzazioni della dottrina sullo specifico argo­mento, si può ipotizzare comunque che la normativa (sia la precedente che l’attuale, anche se in diversa misura) riconosca ai vettori un certo potere di disposizione degli slots assegnati, nei limiti di interesse ge­nerale già evidenziati.

 

Sembra oggi di potere escludere che tale potere di disposizione sia esteso fino al diritto di proprietà anche se rimangono ampi margini di discussione e di in­certezza circa la possibilità di cedere lo slot assegnato in cambio di un corrispettivo in denaro o di altra utilità diversa da un altro slot.

 

In effetti, mentre il trasferimento a titolo oneroso di slots, anche solo temporaneo, è chiaramente riconosciuto e largamente applicato negli U.S.A., in Europa, invece, vi sono molte incertezze nel rico­noscere tale possibilità.

 

In linea generale, però, non sembra di potere affermare l’esistenza di un divieto di cessione dello slot a titolo oneroso, considerando da un lato che le norme non vietano espressamente tale attività e dall'altro che ciò sembra accade­re nella pratica.