Appunti sulla natura giuridica

degli slots aeroportuali

 

Federico Bianca

 

Sommario: 1. Il Regolamento n. 95/93 del Consiglio nell'ambito del più ampio quadro normativo comunitario dedicato al trasporto aereo. - 1.1) Brevi cenni sulla liberalizzazione controllata dei servizi di trasporto aereo attuata con i regolamenti comunitari costituenti il c.d. terzo pacchetto. - 1.2) La necessità di intervenire normativamente per assicurare parità di condizioni di accesso agli aeroporti condizionati - 1.3) La finalità a cui tende l'assegnazione dello slots. - 1.4) I soggetti dotati di potere di controllo e di decisione nell'assegnazione degli slots. 1.5) Sintetica disamina dei meccanismi di assegnazione dello slot - 2) Ipotesi per la definizione della natura giuridica dello slot ae­roportuale

 

1) Il Regolamento n. 95/93 del Consiglio nell'ambito del più ampio quadro normativo comunitario dedicato al trasporto aereo.

 

1.1) Brevi cenni sulla liberalizzazione controllata dei servizi di trasporto aereo attuata con i regolamenti comunitari costituenti il c.d. terzo pacchetto.

Il quadro normativo di riferimento dei servizi di trasporto aereo comunitari ha subito una importante quanto radicale modificazione con i regolamenti comunitari nn. 2407, 2408 e 2409 del 23 luglio 1992 (tutti in G.U.C.E. 24 agosto 1992, n. L. 240), che vengono sin­teticamente denominati "terzo pacchetto".

I due precedenti "pacchetti" normativi, emanati nel 1987 e nel 1990, relativi: all'applicazione delle regole della concorrenza nel settore; a talune categorie di accordi e di pratiche concordate; alle ta­riffe, nonché alla ripartizione della capacità passeggeri ed all'accesso dei vettori alle rotte avevano già messo le basi per quella modifica­zione normativa che può sinteticamente essere definita come il pas­saggio da un sistema protezionistico ad un regime liberistico ([1]).

 

I Regolamenti del 1992 sopra menzionati hanno avuto infatti il compito di modificare

 

 

 

profondamente ed in certi casi di eliminare quel complesso di norme che consentivano agli Stati di esercitare un penetrante e capillare controllo nel settore del trasporto aereo a partire dal rilascio della concessione per l'esercizio dell'attività e fino alla partecipazione nel processo di determinazione delle tariffe, alla ratifi­ca degli accordi fra compagnie per la ripartizione delle bande orarie ([2]).

Il mutamento profondo delle formule organizzatorie ([3]) ha posto così le indispensabili premesse per l'espansione e la crescita del tra sporto aereo nella Comunità, in un quadro di maggiore competitività e concorrenza.

Il cambiamento di prospettiva operato non ha potuto ovviamente trascurare di considerare che il trasporto aereo conserva quel connotato di servizio pubblico che obbliga il legislatore - comunitario e nazionale - a mantenere una forma di controllo che però a questo punto  si sposta da un ruolo di vera e propria programmazione dell'attività ad una prevalente funzione di accertamento dei requisiti di capacità tec­nica, professionale e finanziaria degli operatori che intendono accede­re al mercato e di salvaguardia della corretta concorrenzialità fra le imprese ([4]).

In effetti con i regolamenti costituenti il terzo pacchetto il legi­slatore comunitario ha provveduto a fissare i principi ed i parametri operativi al persistere dei quali gli Stati membri devono rilasciare la licenza d'esercizio (art. 4 Reg. 2407/92) ed il certificato di operatore aereo - c.d. C.OA. - (art. 9), documenti che costituiscono la condizio­ne necessaria e sufficiente per esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità e salve le limitazioni o gli oneri espressa­mente previsti (art. 3 Reg. 2408/92) ([5]).

Considerando altresì le norme che affermano il principio della libera determinazione delle tariffe (art. 5, para. 1, Reg. 2409/92) e che fissano i criteri per cui una tariffa può essere soggetta a restrizioni quando essa non si pone in armonia con il relativo mercato (art. 6, pa­ra. 1, lett. a e b), si può senz'altro ritenere che a partire dal 1 gennaio 1993 siano state poste le basi per facilitare la concorrenza ed incorag­giare l'accesso al mercato del trasporto aereo comunitario ([6]).

Il panorama normativo relativo ai servizi di trasporto aereo co­munitario va altresì completato con il Regolamento CEE del 25/6/1993 n. 1617/93 ([7]) relativo all'applicazione dell'art. 85, para­grafo 3 del Trattato CEE ad alcune categorie di accordi, decisioni e pratiche concordate aventi ad oggetto, sui servizi aerei di linea, la programmazione congiunta ed il coordinamento degli orari, gli eserci­zi congiunti, le consultazioni sulle tariffe per i passeggeri e le merci e l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti.

Va ricordato infatti che l'intervento del legislatore comunitario si è inserito in un settore economico fortemente contrassegnato dal costante coordinamento delle politiche commerciali ed operative fra i singoli vettori, operato a livello internazionale mediante istituzioni private di settore e poi successivamente recepito e confermato dalle singole autorità nazionali ([8]).

Stante la situazione e per non alterare in maniera traumatica gli equilibri di mercato, si è pertanto dovuto provvedere al riconoscimento dell'esenzione di blocco per quegli accordi, per quelle decisioni e per quelle pratiche concordate fra vettori aerei che contribuissero la migliorare la produzione o la distribuzione del servizio aereo (art. 85, para. 3, Tratt. CE).

Il riconoscimento dell'esenzione di blocco è stato peraltro par­ziale, dal momento che il regolamento in questione non ha rinunciato a fissare le condizioni di validità degli accordi, delle decisioni e delle pratiche concordate; condizioni generalmente consistenti nella ricerca del massimo consenso fra i vettori aerei partecipanti e nell'evitare in­fluenze (indebite) nelle attività dei vettori non partecipanti (art. 2) ( [9]).

Con la fissazione di un termine finale di validità delle norme ivi contenute (che fra l'altro è diventato imminente: 30 giugno 1998), appare lecito sostenere che si sia voluto introdurre un meccanismo che possa portare gradualmente alla riduzione e poi alla eliminazione della pratica degli accordi a tutto vantaggio di un regime più aperta­ mente concorrenziale.

 

1.2) La necessità di intervenire normativamente per assicurare parità di condizioni di accesso agli aeroporti condizionati.

La conseguenza pratica ed operativa derivata dall'applicazione delle norme comunitarie appena accennate nel settore dei servizi aerei è stata l'aumento dell'offerta

 

di trasporto a cui è seguito un aumento del traffico aereo nell'ambito della Comunità, aumento influenzato anche dal già cresciuto mercato statunitense del servizio aereo ([10]).

 

Questo fenomeno ha trovato un ostacolo nei limiti fisici e tecnici degli aeroporti, per cui si è determinato uno squilibrio la cui presa d'atto è stata la principale considerazione del legislatore comunitario nella stesura del Regolamento CEE 95/93 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità ([11]).

Il problema non appare certo di poco conto, dal momento che esso rischia di vanificare quel progetto di liberalizzazione e di apertu­ra alle leggi del mercato e della concorrenza le cui basi portanti sono state gettate con l'impianto normativo a cui prima si è sinteticamente accennato ([12]).

Proprio per questo sembra di potere rilevare nel Regolamento in parola la volontà del legislatore comunitario di assumere un ruolo per così dire attivo, teso a valorizzare ed a dare concreta attuazione a quella pratica comunitaria che mira a facilitare la concorrenza ed ad incoraggiare l'accesso al mercato da parte dei vettori aerei ([13]), contemplando i diritti acquisiti ([14]) da un lato e la necessità di consentire l'ingresso a nuovi arrivati nel mercato comunitario ([15]) dall' altro.

 

1.3) La finalità a cui tende l'assegnazione dello slot.

 

L'art. 2 del regolamento in esame, alla lettera a), definisce lo slot o banda oraria come "il tempo programmato d'arrivo o di partenza disponibile o assegnato per un movimento aeronavale ad una data determinata in un aeroporto coordinato in base al presente regola­mento" ([16]).

La centralità della disciplina degli slots non appare essere, per­tanto, l'individuazione dello slot in se e per se, quanto la disponibilità o l'assegnazione ad un determinato vettore dell' ambito temporale ad esso riservato per potere usufruire di tutte le strutture aeroportuali che consentano le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri (con i relativi bagagli) o delle merci e che consentano tutte quelle altre ope­razioni destinate alla complessiva gestione e realizzazione a terra del servizio di trasporto aereo ([17]).

Dal momento che le strutture aeroportuali sono insufficienti ri­spetto al volume di traffico aereo e che quindi potrebbe non esservi la disponibilità di slots per tutti i richiedenti, diviene determinante individuare i criteri in base ai quali tale bene limitato possa  essere asse­gnato in maniera non discriminatoria, imparziale e trasparente ([18]).

 Ricordando quanto già accennato in precedenza, con riferimento ai diritti acquisiti da parte dei vettori e, quindi, al successivo Regola­mento n. 1617/93 che ha dato ufficiale e necessario riconoscimento normativo alle relative pratiche concordate, sembra di potere afferma­re che la disciplina in esame si ponga l'obiettivo di riconoscere e pre­vedere uno spazio normativo per i nuovi vettori aerei che non possano far valere diritti acquisiti.

Tale spazio normativo viene affermato e delimitato mediante quelle norme che prevedono la perdita degli slots non utilizzati da parte del vettore assegnatario (art. l0, para. 2 e 7) che riservano ai nuovi arrivati una consistente percentuale (il 50%) degli slots dispo­nibili.

Si determina in questo modo la possibilità di dare accesso ai nuovi concorrenti nel servizio di trasporto aereo, evitando i rischi di chiusura e di protezionismo insisti nel sistema di accordi e pratiche concordate.

 

1.4) I soggetti dotati di potere di controllo e di decisione nell'assegnazione degli slots.

Il ruolo decisivo nel controllo e nell'assegnazione degli slots viene svolto dal coordinatore, al quale il regolamento attribuisce il potere di assegnazione degli slots e la relativa responsabilità (combinato disposto degli art. 8, para. 3 e art. 4, para. 5).

Negli aeroporti pienamente coordinati, il coordinatore è assistito da un comitato di coordinamento a cui sono ammessi a partecipare almeno i vettori aerei che usano regolarmente l'aeroporto (o il sistema aeroportuale) ovvero le organizzazioni che li rappresentano (art. 5, pa­ra.1).

I vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto (o le asso­ciazioni che li rappresentano) e le autorità aeroportuali forniscono al­tresì il loro parere preventivo circa il soggetto a cui attribuire le fun­zioni di coordinatore, in base al medesimo art. 5, para 1.

La dottrina si è già posta il problema se tale parere preventivo sia vincolante o meno ed al momento la soluzione sembra propendere per la non vincolatività, anche in considerazione del fatto che la for­mulazione inglese del regolamento usa il termine "having consulted", il che lascerebbe presupporre un semplice obbligo di consultazione ([19]).

Visti i compiti a cui il coordinatore è chiamato e considerato an­che che l'art. 4 para. 2, stabilisce che ciascuno Stato membro debba garantire al coordinatore indipendenza funzionale, ci si deve interro­gare sin d'ora se quest'ultimo sia chiamato a svolgere una funzione pubblica e se, di conseguenza, esso stesso sia caratterizzato da una connotazione pubblicistica amministrativa.

Nei Paesi comunitari sono state adottate le soluzioni più diverse ([20]) ed in Italia si è scelto di affidare la funzione di coordinatore al Presidente dell' associazione senza fini di lucro denominata "Assoclearance - Associazione italiana gestione clearance e slots", in base all'art. 5 del Decreto del Ministro dei Trasporti e della Naviga­zione n. 44/T del 4 agosto 1997.

In questo caso, considerata la natura privatistica dell'associazione e del Presidente che la rappresenta, ci si deve porre il problema se quest'ultimo svolga il ruolo di esercente privato di una pubblica funzione.

La fattispecie richiede una valutazione attenta dei suoi elementi costitutivi, fra i quali si possono sin d'ora evidenziare: la pubblica rilevanza del servizio svolto in quanto inserito in un'attività (il tra­ sporto aereo) generalmente riconosciuta a rilevanza pubblica ([21]); l'attribuzione espressa dell' esercizio della funzione sulla base di un precetto legislativo; il controllo a cui l'ente è sottoposto da parte della pubblica autorità e che può giungere fino alla revoca dell'incarico, ex artt. 6 e 7 del D.M. n. 44/T ([22]).

Questa soluzione è peraltro diversa da quelle sin ora adottate dal legislatore italiano in materia d’autorità di controllo già ricordate, poiché questi soggetti ricavano direttamente la loro connotazione pubblicistica dalla legge che rispettivamente li istituisce e che attri­buisce loro ampi e penetranti poteri di indagine, di controllo e di irro­gazione di sanzioni.

Ulteriore elemento di differenziazione e, forse, occasione di per­durante riflessione è dato, poi, riscontrare nella scelta operata nel de­creto ministeriale di non gravare lo Stato dell'onere economico della gestione della clearance aeroportuale da parte di Assoclearance (art. l0), in netta controtendenza rispetto alle autorità di controllo sopra menzionate i cui oneri economici, invece, risultano per legge nel bi­lancio dello Stato.

Vi è da porsi la domanda se tale scelta possa influire ed in che modo sul requisito espressamente richiesto dell'indipendenza.

Tale caratteristica infatti deve essere osservata e mantenuta non solo nei confronti delle compagnie aeree e di tutti i soggetti comunque partecipanti al gioco della concorrenza nel settore del trasporto aereo, ma anche nei confronti delle pubbliche istituzioni ([23]).

Il problema non è certamente di poco conto e la radicale diver­sità di scelte attuate nel nostro Paese renderà la riflessione più artico­lata.

Ad un primo esame si può sin d'ora rilevare che la scelta del Ministro dei Trasporti nei confronti di Assoclearance vale a porre una distanza tra potere pubblico e coordinatore, probabilmente nel deside­rio di rendere quest'ultimo veramente indipendente non solo da punto di vista operativo, ma anche sotto il profilo gestionale.

       Diviene a questo punto attuale verificare, seppure rapidamente, il metodo attuale per il reperimento dei fondi necessari al buon fun­zionamento del coordinatore.

Lo Statuto dell' Assoclearance all'art. 16 prevede dei contributi ordinari a carico degli associati, contributi che vengono scissi in una quota fissa uguale per tutti ed in una quota variabile definita rispetti­vamente in ragione degli slots che vengono utilizzati sull'aeroporto (o sul sistema aeroportuale) e degli slots assegnati ai singoli vettori.

Non si hanno forse al momento elementi sufficienti per potere verificare se codesti contributi siano o meno sufficienti a garantire l'autonomo funzionamento del coordinatore.

Si può soltanto osservare che codesti oneri sono esclusivamente a carico degli associati mentre l’attività di Assoclearance è rivolta an­che a qualsiasi altro vettore che voglia operare su un detenninato ae­roporto o sistema aeroportuale per il quale sia necessaria l'assegnazione di bande orarie.

       Vi è pertanto da riflettere da un lato se sia opportuno creare un vincolo economico esclusivo fra coordinatore e suoi associati, atteso l'irrinunciabile requisito dell'indipendenza da chiunque, e dall'altro se, comunque, tale sistema assicuri mezzi sufficienti.

         La dottrina più recente ha già posto il luce il fatto che un'efficiente clearance aeroportuale richiede un notevole impiego di risorse finanziarie ed umane.

Tale presa d'atto giustifica teoricamente che per tale attività sia richiesto il pagamento di un corrispettivo a carico di chiunque ne usu­fruisca, anche se, da questa affermazione di principio alla concreta determinazione del metodo di percezione e, di conseguenza, di quali­ficazione di tale corrispettivo bisognerà affrontare e risolvere le pro­blematiche inerenti il coordinamento con gli attuali assetti dei sistemi  tariffari per i servizi aerei e, ancor di più, per i servizi aeroportuali, nonché la cennata qualificazione di pubblico servizio assegnata alla clearance aeroportuale ([24]).

Il problema peraltro fa capo direttamente allo Stato membro, il quale in base al più volte citato art. 4, para. 2, garantisce l'indipendenza del coordinatore.

 

1.5) Sintetica disamina dei meccanismi di assegnazione dello slot.

Il coordinatore provvede all'assegnazione degli slots secondo i criteri risultanti dal combinato disposto degli artt. 8 e 10 del Regolamento.

       Il primo di questi criteri è costituito dalla c.d. "grandfather's rule" prevista dall'art. 8, lett. a);

Il secondo criterio è dettato dalla riserva per i c.d. servizi regio­nali previsti dall'art. 9.

Per il resto la dottrina ritiene che il coordinatore mantenga un'ampia flessibilità operativa delimitata dalla precedenza assegnata ai servizi aerei commerciali (ex art. 8 lett. b) ([25]).

A ciò va aggiunto che, comunque, il coordinatore deve agire conformemente alle disposizioni del regolamento in modo imparziale, non discriminatorio e trasparente ex art. 4, para. 3.

Tenendo fermi questi principi guida, il coordinatore svolge l'attività di assegnazione degli slots disponibili che vengono tutti inse­riti in un apposito elenco, definito pool di bande orarie dall'art. 10, accessibile ai soggetti interessati e da questi consultabile senza parti­colari formalità (art.4, para. 7).

L'art. 10, para. 7, stabilisce che le bande orarie raggruppate nel pool sono distribuite fra i vettori che ne facciano richiesta. Il 50% di tali bande orarie è distribuito ai nuovi arrivati, a meno che le richieste di questi ultimi siano inferiori al 50%.

La dottrina ritiene che la norma attribuisca ai "new entrants" una vera e propria precedenza su tale percentuale nel pool ([26]), il che sem­bra peraltro in linea con il già ricordato principio dell'ottavo considerando­, il quale afferma che la politica comunitaria mira ad incoraggia­re l'accesso al mercato ([27]).

L'art. 8, para. 4, introduce, poi, una norma assai innovativa nel panorama dei servizi aerei. Con tale norma si stabilisce che "Le bande orarie possono essere liberamente scambiate tra vettori aerei o trasfe­rite da uno stesso vettore aereo, da una determinata rotta ad un'altra o da un determinato tipo di servizio ad un altro, in base ad un reciproco accordo o in seguito ad un'acquisizione totale o parziale, oppure uni­lateralmente. Tali scambi o trasferimenti debbono essere trasparenti e devono essere soggetti alla conferma di fattibilità da parte del coordi­natore” ([28]).

Salve le puntualizzazioni della dottrina sullo specifico argo­mento, si può affermare sin d'ora che la norma attribuisce ai vettori il potere di disposizione degli slots assegnati, nei limiti di interesse ge­nerale già evidenziati.

Tale potere di disposizione non si estenderebbe fino al diritto di proprietà ([29]) e, anzi rimangono ampi margini di discussione e di in­certezza circa la possibilità di cedere lo slot assegnato in cambio di un corrispettivo in denaro o di altra utilità diversa da un altro slot.

    In effetti, mentre il trasferimento a titolo oneroso di slots, anche solo temporaneo, è chiaramente riconosciuto e largamente applicato negli U.S.A. ([30]), in Europa, invece, vi sono molte incertezze nel rico­noscere tale possibilità, a causa del fatto che l'art. 8, para. 4, è "troppo criptico" al riguardo ([31]) e che risulta in effetti difficile stabilire cosa in effetti si possa vendere (o si possa noleggiare o dare in leasing, o si possa dare in garanzia), dal momento che l'acquisizione di uno slot aeroportuale non è di per se elemento sufficiente per poter operare su una determinata linea aerea ([32]).

       In linea generale, però, non si conclude per il divieto di cessione dello slot a titolo oneroso, considerando da un lato che le norme non vietano espressamente tale attività e dall' altro che ciò sembra accade­re nella pratica ([33]).

 

2) Ipotesi per la definizione della natura giuridica dello slot ae­roportuale.

 

Il breve excursus tracciato intorno alla disciplina comunitaria dell' assegnazione degli slots aeroportuali consente di iniziare a riflet­tere circa la natura giuridica attribuibile a tale bene.

Dalla serie di elementi emersi dal dato normativo ed evidenziati dalla dottrina potrebbe anche non escludersi la possibilità di qualifica­re lo slot come un vero e proprio bene, inteso quale oggetto di diritti, ovvero quale valore che le norme mirano a tutelare (c.d. oggetto giu­ridico). A tale proposito le problematiche inerenti a tale qualificazione ci inducono a rinviare la riflessione per un più ampio approfondi­mento ([34]).

Dal punto di vista fattuale lo slot non è altro che il periodo di tempo durante il quale l’impresa aeroportuale svolge il servizio pattuito con l’impresa di trasporto aereo e, cioè, mette a disposizione la pista per l’atterraggio ed il decollo dell’aeromobile, nonché fornisce tutti quegli altri servizi  accessori sinteticamente definiti come handling ([35]).

La normativa comunitaria denota elementi in tale senso e pone al centro della disciplina la scarsezza di tale risorsa come un vero e proprio valore, capace di per se di condizionare la concorrenza nel trasporto aereo.

Lo slot appare quindi costituito da un elemento temporale ed un elemento spaziale, dove l’elemento temporale sia dato dal periodo di tempo programmato ed assegnato per l’arrivo e la partenza di un aeromobile e l’elemento spaziale sia dato dalle strutture tecniche aeroportuali che l’impresa aeroportuale fornisce al vettore per svolgere il movimento aeronavale in quel tempo.

I due elementi non sembrano suscettibili di separata autonomia e ciò porterebbe ad ipotizzare un'unica unità spaziale - temporale costituente lo slot.

Sembrerebbe infatti di potere argomentare che la scarsezza dell'elemento spaziale sia il dato fattuale che rende l'unità inscindi­bile, ed attribuisce allo slot quel quid pluris che potrebbe condurre all'affermazione di una sua autonoma individuazione concettuale.

Tale affermazione di autonomia concettuale dovrà necessaria­mente essere sottoposta al vaglio delle teorie che hanno posto in evi­denza le problematiche inerenti la nozione di bene e le finitime figure di servizio e di attività (intesa come valore positivo patrimoniale) ; tutte nozioni che hanno in comune il tratto dell'utilitas ([36]).

Le considerazioni sistematiche appena accennate andranno poi conciliate con la normativa specifica degli slots. Si può infatti notare come gli slots siano assoggettati dal regolamento 95/93 ad una disci­plina che contiene delle norme tipiche dei regimi giuridici dei beni appartenenti allo Stato (beni demaniali e del patrimonio), ma che contiene anche norme tipiche del regime dei beni privati.

Mancano tuttavia, allo stato attuale, sia alcuni aspetti di non se­condaria importanza tipici della disciplina dei beni appartenenti allo Stato (quali, ad esempio, una disciplina che consenta l'autotutela) ([37]), così come mancano anche alcuni aspetti che, viceversa, valgono tradi­zionalmente a caratterizzare i beni privati (manca ad esempio una disciplina della acquisizione dello slot da parte del vettore aereo e la stessa facoltà di disposizione prevista dall'art. 8, 4^ c. è alquanto limitata).

      Risulta pertanto problematico al momento, risolvere il nodo della collocazione dello slot in una di queste due categorie, sempre nell'ipotesi in cui l'indagine specifica relativa alla sua qualificazione come bene possa portare qualche risultato utile.

      Sotto questo profilo non si può non fare a meno di rilevare, però, che il Regolamento 95/93 contempla un livello di tutela giuridica dello slot - sia dal lato pubblicistico che da quello privatistico, anche se con diverse intensità - che non appare del tutto estraneo al medesimo requisito di tutela giuridica che contribuisce alla determinazione del concetto di "bene" in senso giuridico ([38]).

L'aspetto che richiede - a nostro avviso - una ulteriore applica­zione riflessiva è costituito dal fatto che la specifica protezione spesso non rimane ad un livello obiettivo, ma si indirizza verso soggetti de­terminati, così da dare luogo a situazioni soggettive, le quali spesso assumono la caratteristica di diritto soggettivo. Tale frequenza non autorizza a ritenere esistente un nesso di correlazione necessaria fra bene in senso giuridico e diritto soggettivo (con le conseguenze ac­cennate in ordine all'art. 810 cod. civ.), ma certamente determina la necessità di verificare in quali altri e differenti ambiti la tutela giuridi­ca possa far emergere analoghe entità nel mondo giuridico. Gli spunti di riflessione che il Regolamento 95/93 può fornire sotto questo arti­colato profilo sono senz'altro ampi.

Ciò che per ora si può osservare è che la situazione delineatasi appare particolare, anche se conforme a quanto già avviene da tempo negli U.S.A., in quanto per effetto dell'intervento pubblico è stato tolto agli aeroporti il potere di disposizione degli slots ; possibilità che avrebbe comportato l'applicazione da parte delle imprese aeroportuali di diversi regimi tariffari sugli slots a seconda della maggiore o minore richiesta dell'utenza con gli intuibili riflessi sul piano della sogget­tività giuridica ([39]).

       La normativa comunitaria in esame cerca di sottrarre al gestore aeroportuale tale potere, per evitare la formazione di situazioni mono­polistiche nell’ambito del bacino di utenza

aeroportuale, attesa la na­tura essenzialmente scarsa dello slot.

È d'altra parte comprensibile e verificabile anche in altri settori dell'esperienza comune che, in regime di libera contrattazione privata fra le parti, la risorsa rara sarebbe stata gestita dall'impresa aeropor­tuale secondo il criterio della massima redditività.

L'istituzione della figura del Coordinatore si pone in linea con la scelta che il legislatore ha operato di affidare la gestione del punto di contatto fra il regime di libera concorrenza delle imprese di trasporto aereo ed il regime di monopolio delle imprese aeroportuali ad un sog­getto estraneo dotato di pubblici poteri, ponendo la piena libertà con­trattuale delle parti sotto il controllo del pubblico interesse ([40]).

Tenendo presenti tali osservazioni unitamente a quelle prece­dentemente svolte circa la struttura stessa dello slot, si può forse rite­nere che il profilo della proprietà che avrebbe indubbi riflessi sulla qualificazione di bene, potrebbe non assumere, per il momento, un ruolo prioritario, dal momento che lo slot è inserito in un quadro nor­mativo che già offre elementi di riflessione utili anche per successivi maggiori approfondimenti ([41]).

         Tornando alle valutazioni di massima svolte in riferimento al re­gime a cui è assoggettato lo slot, si può notare che la dottrina ha già da molto tempo evidenziato il fatto che la diversità di disciplina dei beni ai quali è possibile assegnare una funzione sociale - o meglio una funzione sociale della loro utilizzazione - rende difficoltoso ricondur­re tali beni sotto un'unica categoria giuridica, per cui si è ritenuto che sia piuttosto la rilevanza pubblica a determinare l'elemento caratteriz­zante e quel che più conta a porre la base per un regime particolare della cosa in sé e della sua utilizzazione ([42]).

  Esaminando il Regolamento 95/93 si può notare come il legislatore comunitario nel creare - normativamente parlando - la figura giuridica dello slot abbia senz'altro privilegiato e regolamentato il profilo funzionale rispetto a quello proprietario ([43]).

Ciò a nostro avviso può rendere più problematica l'indagine re­lativa alla qualificazione giuridica dello slot, perché il Regolamento fraziona la situazione giuridica ed assegna, per così dire, i diversi aspetti di tale situazione a soggetti che sono diversi anche sotto il pro­filo delle funzioni che sono a loro demandate.

Partendo dai "considerata" e segnatamente dall'ottavo di questi, sembra comunque utile rilevare che l'obiettivo dichiarato della politi­ca comunitaria sia quello di facilitare la concorrenza ed incoraggiare l'accesso al mercato da parte dei vettori aerei.

Il legislatore comunitario ha voluto, in sostanza, ribadire l'intento di inserire il regolamento in esame nel solco di quella nor­mativa che ha consentito e – si ritiene consenta ancora oggi - di quali­ficare il trasporto aereo come servizio pubblico ([44]).

Il positivo inquadramento della disciplina di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti della comunità nell'ambito dei servizi contrassegnati dal pubblico interesse costituisce un elemento di valu­tazione utile al fine di ipotizzare la medesima qualificazione per lo slot, atteso che la realizzazione e soddisfazione dell'interesse colletti­vo al trasporto (servizio) aereo risulta di fatto possibile mediante il di­retto uso e attraverso la fruizione regolamentata di tale strumento e ciò probabilmente senza entrare in conflitto con l'individuazione degli elementi che potranno contrassegnare la specifica tutela giuridica at­tribuita a tale bene ([45]).

Le norme contenute nel Regolamento in parola sembrano potere confermare tale ipotesi, in quanto appaiono del tutto orientate verso l’allocazione della risorsa slot quanto più possibile diffusa - ed in que­sto senso si possono leggere le norme dell'art. l0 in materia di pool di bande orarie - ed improntate ad un criterio di imparzialità dell'attribuzione - ed in questo caso sembra di potere utilmente ri­chiamare le nonne dell'art. 4, 3 para. (che però in verità si limita ad un'affermazione di principio, mentre rimangono probabilmente ancora da determinare le conseguenze che possano derivare dalla sua vio­lazione, sia nei riguardi del destinatario diretto del precetto e sia nei riguardi dell'atto affetto da tale vizio), nonché le nonne dell'art. 8, 2 e 3 para ([46]).

D'altra parte, la norma dell'art. 8, 4 para. che attribuisce ai vet­tori aerei la facoltà di libero scambio trova il limite, dettato dal pub­blico interesse, nella (preventiva ?) conferma di fattibilità da parte del coordinatore, conseguente al non pregiudizio delle attività aeropor­tuali ; nelle limitazioni imposte da uno Stato membro per i così detti servizi regionali (art. 9) ed, infine, nel rispetto del meccanismo di sal­vaguardia previsto dall'art. 11.

È fondamentalmente per questi motivi che la dottrina non è al momento orientata verso il riconoscimento del diritto di proprietà dello slot in capo ai vettori, nonostante ciò che accade nella prassi ne­gli U.SA., come è stato brevemente sopra riferito ([47]).

Nell'ambito del regolamento che ci occupa si può per ora affer­mare soltanto che i vettori possano essere titolari di un limitato potere di disposizione degli slot loro assegnati e legittimamente detenuti. Ciò pone il problema - come ha validamente osservato certa dottrina ([48]) ­dell' aspettativa che inevitabilmente si crea in capo alle compagnie aeree sulla titolarità di posizioni giuridiche soggettive, a seguito degli ingenti investimenti effettuati per l'esercizio dell'impresa.

L'esigenza non può non apparire sotto certi aspetti legittima ed il regolamento, seppure con le lacune già evidenziate ([49]), l'ha presa in considerazione, fissando il "periodo di validità degli orari" all'art. 2, lett. d).

Si ritiene, tuttavia, che ciò non sia sufficiente per costruire un'ipotesi di lavoro relativa al diritto di proprietà sugli slots, tanto più che neppure la legislazione degli Stati Uniti riconosce ad oggi l'esistenza di un vero e proprio diritto di proprietà sugli slots ([50]).

Non può non rilevarsi, però, che già riconoscere l'esistenza di una aspettativa in capo ai vettori aerei per ciò che concerne un (limitato) potere di disposizione, può indurre a considerare l'esistenza di un principio di tutela giuridica che, per quel che abbiamo accennato sopra, determina delle conseguenze in ordine alla qualificazione giu­ridica ([51]).

La questione richiama all'attenzione anche un altro problema di non secondaria importanza e che, in questa sede, può essere solo ac­cennato.

Infatti, il mancato riconoscimento in capo ai vettori aerei del di­ritto di proprietà privata sugli slots, impedendo l'applicazione del diritto comune, escluderebbe in radice la possibilità per il vettore asse­gnatario di un certo determinato slot di valersi delle azioni a difesa della proprietà, in caso di sottrazione della medesima banda oraria.

Parte della dottrina ritiene che la posizione giuridica dei vettori al riguardo sia assimilabile alla figura dell'interesse legittimo ([52]), e altra dottrina assegnerebbe ai vettori un'azione di danno nei confronti della pubblica autorità che abbia rimosso lo slot, azione poi specificamente qualificata con l'istituto di common law denomi­nato estoppel ([53]).

Pur ribadendo che le problematiche emergenti abbisognano di più ampio e meditato approfondimento, vale la pena di accennare sin d'ora che l'estrema attualità delle tesi esposte trova conferma in quell’indirizzo giurisprudenziale che assegna all'utilizzatore speciali bene un vero e proprio diritto soggettivo al risarcimento del danno, inquadrabile nella norma dell'art. 2043 cod. civ., allorquando l’uso del bene pregiudicato dall'attività amministrativa sia conforme alla destinazione normale del bene ([54]).

In altre parole è la conformità dell'uso alla destinazione normale del bene a determinare una situazione di riconoscimento del diritto oggettivo non condizionato in favore dell'utente speciale.

Il principio giurisprudenziale richiamato potrebbe non trovarsi troppo distante dal richiamato istituto dell'estoppel, con il quale avrebbe probabilmente in comune la valutazione dell'elemento oggettivo dell'autore del fatto ([55]).

Pur prendendo atto del fatto che l'evoluzione dottrinale e giurisprudenziale non hanno ancora esaminato in maniera compiuta la disciplina in esame, sembra però di potere già da ora avanzare l'ipotesi che l'utilizzazione dello slot a fini di pubblico interesse si possa porre validamente come criterio guida ai fini della qualificazione della natura giuridica dello slot, che al momento non sembra inconciliabile con la categoria dei beni d'interesse pubblico, attesa la disciplina comu­nitaria che gli è stata imposta, la quale, in effetti, appare  senz'altro volta a favorire al massimo l'utilizzo degli slots ai fini dello svolgi­mento del servizio di trasporto aereo.


([1]) G. RINALDI BACCELLI, Standardization of bilateral agreements, Padova, 1963, 29; BENTIVOGLIO, “Bermuda revisited”ad una svolta politica internazionale del trasporto aereo, in Trasp. 12/1977,82; E. Turco Bulgherini, Padova, 1984, 105; S. ZUNARELLI, voce Servizi aerei, in Enc. dir. voI. XLII/1990, 374; RICCIO, voce Servizi di linea (navigazione aerea), in Enc. giur., voI. XXVIII/1992, 34; G. RINALDI BACCELLI, Concorrenza e liberalizzazione nel trasporto aereo, profili giuridici, in Trasporti, 59/1993, 18 ; S. BuSTI, La nuova disciplina comu­nitaria dei servizi aerei, in Trasporti, 61/1993, 98; J. GUNTHER, Multilateralism in Inter­national Air Transport. The concept and the quest, in Annals of air and space law, voI. XIX, 1, 1994, 259; P. MASI, Trasporto aereo e concorrenza, in Dir. trasp. 1994, 2 e ss. ; SILINGARDI - MAFFEO, Gli Slots - Il caso Italia fra esperienza statunitense e comunitaria, Torino, 1997, 1.

 

([2]) Per un'approfondita disamina del quadro normativo antecedente: BAILEY ­GRAHAM - KAPLAN, Deregulating the airlines, Cambrige (Ma), 1985, 36; BRENNER ­LEET - SCHOTT, Airline deregulation, Westport (Co.), 1985, 93 ; G. RINALDI BACCELLI, Standardization of bilateral agreements, cit. 25 ; G. SILINGARDI, Attività di trasporto ae­reo e controlli pubblici, Padova. 1984; G. ROMANELLI, I problemi di una disciplina co­munitaria dei servizi aerei (il Memorandum n. 2), in I servizi aerei e la C.E.E., Atti del Convegno di Roma del 27 novembre 1985, Padova, 1987, 3; M. R. SAULLE, L'unificazione delle legislazioni in materia di servizi, in I riflessi sul trasporto aereo del processo di liberalizzazione comunitarie in atti del convegno di Napoli. Capri 11-13 maggio 1989, in Dir. prat. aviaz.civ., 1/1989, 49 F.Carlucci, trasporto aereo: liberalizzazione comunitaria in una visione di industria “contestabile”, in trasporti, 50-51-52/1990, 184; G. SILINGARDI, L'incidenza sul codice della navigazione della normativa comunita­ria del trasporto aereo, in Dir. Trasp. 1997, 343; F. Munari, La liberalizzazione del trasporto aereo nell’Unione europea tra lotta alle discriminazioni e compressione delle competenze statali, in Il Diritto dell’Unione Europea, 1999, fasc. 2, pag. 207; G. De Vivo, Economia aeroportuale e tutela della concorrenza nel trasporto aereo, in Trasporti, 2001, fasc. 83, pag. 157.

 

([3])  RINALDI BACCELLI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella Comunità Economia Europea, in Dir. Prat. Av. civ. 1991, 2, 240;

 

([4]) RINALDI BACCELLI, op. e loc. cit. ; SILINGARDI, op. ult. cit., 365 ; GIRARDI-­COLETTA, La nuova disciplina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comu­nitari, in Dir. trasp. 1993,756; H. WASSENBERGH, De-regulation of competition in Inter­national air Transport, in Air Law, 1996, 2, 80.

 

([5])  S. BUSTI, La nuova disciplina comunitaria dei servizi aerei, in Trasporti, 61/1993,75; P. GlRARDI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo in Euro­pa: contenuti e problemi applicativi, in Dir. trasp. 1993, 44;

 

([6])  G. SILINGARDI, L'incidenza sul codice della navigazione della normativa comu­nitaria sul trasporto aereo, in Dir. trasp. 1997, 357; H. WASSENBERGH, "Legitimate" shares of States under lnternational air and space transportation regulation, in Annals of air and space law, voI. XX, 1,1995,92.

 

([7])  G.U.C.E. n. L. 155/1826 giugno 1993; B. J. H. CRANS, Liberalization of air­ports, in Air Law, 1996, 1, 14.

 

([8] ) SILINGARDI – MAFFEO, op. cit., 4 e 5.

 

([9] ) Si conferma la scelta di fondo del legislatore comunitario, il quale, in ossequio al principio par in parem imperium non habet, ricerca l’obiettivo del massimo consenso, come peraltro è stato già segnalato dalla dottrina: G. ROMANELLI, I problemi di una disciplina comunitaria dei servizi aerei (il Memorandum n. 2), cit. 9.

 

([10]) Va precisato che la liberalizzazione del trasporto aereo in Europa è avvenuta a distanza di qualche tempo dalla deregulation attuata negli USA con l'Airline Deregula­tion Act ed è probabilmente stata stimolata da quest'ultima: G. RINALDI BACCELLI, La ter­za fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella CEE, in Trasporti, 60/1993, 35; P. GIRARDI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo in Europa: contenuti e problemi applicativi, in Dir. trasp. 1993, 39; GIRARDI - COLETTA, La nuova disciplina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comunitari, cit., 707; M. W. LACY, Freedom in the air: the 1995 Canada - United States Bilateral Air Transport Agreement, in Annals of air and space law, voI. XX, Il, 1995, 145.

 

([11]) Primo Considerando.

 

([12]) SILINGARDI, L'incidenza sul codice della navigazione della normativa comunitaria del trasporto aereo, in Dir. trasp. 1997, 352; GHIDINI, La tutela del consumatore, in Dir. Prat. Av. civ. 1993,24; cfr. Tredicesimo Considerando.

 

([13])  Ottavo Considerando.

 

([14]) Nono Considerando.

 

([15])  Decimo Considerando.

 

([16])  Questa definizione diverge da quella adottata nella High Density Airport Rule statunitense (14 C.F.R., § 93.123) per cui lo slot consiste nella "operational authority to conduct one take off or landing within a specific time period each day at one of four High Density Traffic Airports". La definizione statunitense appare alla dottrina più specifica di quella adottata dal Regolamento comunitario in ragione del periodo di tempo specificato (di solito un'ora o mezz'ora) per ogni singolo giorno; al contrario il Regolamento si riferi­sce soltanto ad una data determinata, il che genera problemi applicativi in ordine alle ri­chieste di assegnazione ed alla esattezza dell'utilizzo: GIRARDI-COLETTA, La nuova di­sciplina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comunitari, cit. 722; SILINGARDI-MAFFEO, Gli slots - Il caso Italia fra esperienza statunitense e comunitaria, cit., 12 ; HAANAPPEL, Airport slots and market access : some basic solutions, in Air Law, 1994,4-5,199.

 

([17])   DE STEFANI, Diritto aereo, Roma, 1996, 169 ; SILINGARDI - MAFFEO, op. e loc. ult. cit..

([18])  Secondo considerando.

 

([19])  GIRARDI - COLETTA, op. cit., 736. L'esperienza italiana, nei confronti della quale ci si riserva un'indagine più approfondita, non ha finora assistito alla creazione di "Authority" previo parere dei c.d. controinteressati (cfr.: art. l0 L. l0 ottobre 1990 n. 287, Norme per la tutela della concorrenza e del mercato; art. 6 L. 28 gennaio 1994 n. 84, Ri­ordino della legislazione in materia portuale; art. 2 L. 14 novembre 1995 n. 481, Norme per la concorrenza e la regolazione dei servizi di pubblica utilità - Istituzione delle Autorità di regolazione dei servizi di pubblica autorità; art. 30, 3 comma, L. 31 dicembre 1996, n. 675 relativa alla tutela delle persone e di altri soggetti rispetto al trattamento dei dati per­sonali)

 

([20])  SILINGARDI - MAFFEO, op. cit. 23 e ss.

 

([21])  G. RINALDI BACCELLI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella Comunità Economia Europea, cit., 240 ; G. SILINGARDI, op. ult. cit., 365; GIRARDI­ COLETTA, La nuova disciplina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comu­nitari, in Dir. trasp. 1993,756;

 

([22]) La letteratura su tali profili è vastissima: per tutti, SANDULLI, Manuale di di­ritto amministrativo, Napoli, 1989, 1,565 e ss..; G. ZANOBINI, L'esercizio privato delle pubbliche funzioni e l'organizzazione degli enti pubblici, in Scritti di diritto pubblico, Mi­lano, 1955, 87; G. TREVES, L'organizzazione amministrativa, Torino, 1975,253. Sulla particolare figura del Coordinatore, GIRARDI-COLETTA, La nuova ed attuale disciplina dell'assegnazione delle bande orari negli aeroporti comunitari, in Trasporti, 1994, 64, 109.

 

([23]) SILINGARDI - MAFFEO, op .cit.  23.

 

([24]) G. RINALDI BACCELLI, Per un inquadramento sistematico dell’assistenza aeroportuale, in Temi rom., 1975, 520; S. VALBUSA, Handling aeroportuale e regolamenti CEE, in Dir, trasp. 1992, 109; GIRARDI – COLETTA, La nuova ed attuale disciplina dell’assegnazione di bande orarie negli aeroporti comunitari, cit. 115

 

([25])   GIRARDI - COLETTA, op. ult. cit., 91 ; SILINGARDI - MAFFEO, op. cit., 28.

 

([26]) GIRARDI- COLETTA, La nuova disciplina dell'assegnazione di bande orarie negli aeroporti comunitari, cit., 747 ; AANAPPEL, Airport slots and market access;. so­me basic notions and solutions, cit., 200; CRANS, Liberalization of Airports, cit., 16 ; SILINGARDI - MAFFEO, op. cit., 31.

 

([27])  Sembra a chi scrive che sia necessario verificare come sia stato risolto il pro­blema relativo alla determinazione di questo 50% riservato ai new entrants. Infatti, se il coordinatore provvedere a suddividere il pool in due parti, creando una sorta di serbatoi separati, ciò potrebbe ingenerare contestazioni sulla base dell'art. 4, para. 3; se, invece, tale 50% venisse determinato di volta in volta che si evadessero le richieste dei new en­trants (pari al medesimo 50%) si potrebbe avrebbe una interpretazione ad effetti del tutto diversi.

 

([28]) La fattibilità viene meno se: le attività aeroportuali sono pregiudicate; se non sono rispettate le limitazioni imposte da uno Stato membro in base all’art. 9; se una modifica della destinazione della banda oraria rientra nel campo d’applicazione dell’art. 11 relativo al meccanismo di salvaguardia.

 

([29])   GIEMULLA - SCHIMD, Who owns the time ?, in Air Law, 1992, 1, 13; HAA­NAPPEL, op. cit., 202 ; GlRARDI - COLETTA, La nuova disciplina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comunitari, cit., 753 ; CRANS, op. cit., 16; SILINGARDI - ­MAFFEO, op. cit., 36; BALFOUR, Slots for sale, in Air Law, 1997, 3, 109.

 

([30])  SILINGARDI - MAFFEO, op. cit., 53 e ss ; HAANAPPEL, op. e loc. cit

 

([31]) European Commission, Directorate General for Transport Discussion, Docu­ment Revision of Council Regulation 95/93, April 1996, l0.

 

([32])  SILINGARDI - MAFFEO, op. cit., 36 e ss.. Circa la situazione negli USA v.: HAANAPPEL, op. e loc. cit.

 

([33])   BALFOUR, op. cit., 110.

 

([34]) Un prima riflessione ci spinge a dare risalto all'utilità economica intrinseca dello slot, che, quindi, sotto questo profilo eminentemente economico potrebbe rivestire la qualifica di bene. Sotto un profilo più strettamente giuridico, però, va osservato che la norma dell'art. 810 cod. civ. qualifica come "beni" le "cose" che possono formare oggetto di "diritti" (inteso come "soggettivi"). In tal senso sembrano inevitabili i richiami alla no­zione di tutela dell'interesse (o del diritto soggettivo) e di bene avente per oggetto cose. Entrambi tali elementi sono stati considerati dalla dottrina come fattori limitanti questa no­zione di bene, la quale ad esempio non consentirebbe di includervi i servizi, benché anche questi rappresentino delle utilità economiche e siano oggetto di tutela giuridica. Sul punto cfr. : S. PUGLIATTI, voce Beni (teoria gen.), in Enc. dir., voI. V, 168; G. PESCATORE, Dei beni, in Pescatore – Albano – Greco Della proprietà I, Torino, 1958, 1 e ss.

 

([35]) M. RIGUZZI, L’impresa aeroportuale, Padova, 1984, 40 e ss.; F. A. QUERCI, L'aeroporto come impresa, in Dir. Prat. aviaz. civ., 1/1989, 140; M. GRIGOLI, Note sull'assetto dell'assistenza aeroportuale a terra (c.d. handling), in Trasporti, 69-70/1996, 41

 

([36])  S. PUGLIATTI, voce Beni (teoria gen.), cit., 175; C. MAIORCA, voce Beni, in Enc. giur., voI. V,. l0.

 

([37])  Fa eccezione la norma dell'art. 12 del Regolamento, ma essa non specifica chi sia il titolare del potere di autotutela, per cui la sua pratica applicazione potrebbe esserne ostacolata.

 

([38]) S. PUGLIATTI, op. cit., 169. L'A. si riferisce alla tutela giuridica in senso lato, come assunzione di entità nel mondo giuridico o qualificazione giuridica generale. Rite­niamo - a nostro più modesto avviso - che la disciplina del regolamento comunitario di cui si tratta possa rientrare in tale lata accezione. Sul significato generico e sui significati spe­cifici del termine "tutela" v. S. PUGLIATTI, Trascrizione, 1,1, Milano 1957,246.

 

([39])  M. GRIGOLI, Note sull'assetto dell'assistenza aeroportuale a terra (c.d. han­dling), cit., 43 e ss. ; SILINGARDI - MAFFEO, Gli slots, Il caso Italia fra esperienza statuni­tense e comunitaria, cit., 41 e ss.

 

([40])  Da questo punto di vista si colgono delle interessanti analogie con la nuova di­sciplina posta dal legislatore italiano per il riordino delle attività portuali. Sul punto cfr. S. M. CARBONE, L'equilibrio tra autorità portuale e mercato, in Dir. Trasp. 1994,809 e ss.

 

([41])  Il problema della proprietà pubblica ha occupato la dottrina in maniera assai ri­levante. Dall'analisi dei diritto positivo, tuttavia, è emerso in maniera pressoché concorde che sia più proficuo, ai fini di una visione di ampio respiro del fenomeno giuridico, espri­mersi in termini di beni appartenenti allo Stato, piuttosto che beni di proprietà pubblica.: A.M. SANDULLI, Spunti per lo studio dei beni privati d'interesse pubblico, in Dir. Econ. 1956, 163; G. CAPOGROSSI, Analisi dell'esperienza comune, in Opere, Voi. II, Milano 1959,128; A.M. SANDULLI, voce "Beni pubblici", in Enc. Dir., Voi. V, Milano 1959,277­279; INGROSSO, Voce "Demanio (diritto moderno)" in Noviss. Dig. It., V, s.d. Torino 1960,423; BENVENUTI, Il demanio fluviale, in Dir. Mar. 1961,481; RESTA, Beni pubbli­ci, in Commentario al cod. civ. a cura di Scialoja e Branca, Libro terzo della proprietà, Bologna, 1962,63 e ss. ; CASSARINO, La destinazione dei beni pubblici, Milano 1962,58 ; PESCATORE, ALBANO E GRECO, Della proprietà, Torino, 1968, 26; S. CASSESE, I Beni Pubblici - Circolazione e Tutela, Milano 1969, 29; G. PALMA, Beni di interesse pubblico e contenuto della proprietà, Napoli, 1971, 28-37; CAMMARANO, Saggio sulla proprietà dei beni pubblici, Padova 1972, 107 ; P. RESCIGNO, Per uno studio sulla proprietà, in Riv. Dir. Civ. 1972,5; G. PASINI - L. BALUCANI, I beni pubblici, in Giur. Amm. Sistematica, fondata da E. Guicciardi e diretta da A. Sandulli, Torino, 1978, 457; V. CERULLI IRELLI, Proprietà Pubblica e diritti collettivi, Padova, 1983, 153; ID. voce "Beni Pubblici", in Dig. Disc. Pubbl., voI. II, 279; G. PALMA, Il regime giuridico della proprietà pubblica, Torino 1983,3; L. ORUSA, voce "Beni d'interesse pubblico", in Enc. Giur. VoI. V, Roma, 1988; v. CAPUTI JAMBRENGHI, Voce "Beni Pubblici", in Enc. Giur., VoI. V, Roma 1988; S. RODOTÀ, Il Terribile Diritto, Studi sulla proprietà privata, Bologna 1990,252

 

([42])  A.M. SANDULLI, Spunti per lo studio dei beni privati d'interesse pubblico, cit. 66.

 

([43]) Cfr. i "considerata" del Regolamento medesimo

 

([44]) In generale sulle connotazioni attribuibili al servizio pubblico: POTOTSHNIG, I pubblici servizi, Padova, 1964, 170; V. CAPUTI JAMBRENGHI, voce "Beni pubblici", in Enc. Giur., voI. V, 1988, 2. L'A. osserva che l'ambito degli interessi ritenuti meritevoli di tutela mediante uno specifico ed adeguato regime dei beni varia e tende ad aumentare con il procedere dell'esperienza giuridica. Di conseguenza, la corrispondente categoria dei be­ni d'interesse pubblico è destinata ad aumentare. E ciò - nella tesi dell'A. - non sarebbe suscettibile di variazione neppure qualora lo Stato riducesse o invertisse la sua tendenza interventista nei rapporti economici perché ciò coinvolgerebbe i rapporti d'impresa, ma lascerebbe indifferenti ed inalterati i rapporti aventi ad oggetto diretto i beni, poiché in re­lazione a questi ultimi la dimensione della sfera d'interesse pubblico non dipende se non in modo diretto con le scelte della politica economica, mentre essa resta direttamente funzio­naIe e dipendente alla dimensione che assume la sfera dei bisogni pubblici. In particolare sul trasporto aereo: M. Riguzzi, L'impresa aeroportuale, Padova, 1984, 45; G. RINALDI BACCELLI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella Comunità Econo­mica Europea, in Dir. Prat. Aviaz. Civ., 1991, 2, 238, e ss. ; G. SILINGARDI, Attività di tra­sporto aereo e controlli pubblici, Padova, 1980, 102 ; G. SILINGARDI, Liberalizzazione del trasporto aereo charter e riflessi sullo sviluppo delle attività turistiche, in Riv. Giur. Circ. e trasp., 1995, 671; G. SILINGARDI, I servizi aerei, in Il Cinquantenario del codice della navigazione, Cagliari, 1992, 205; G. RINALDI BACCELLI, La règlementation du droit de grève et le trasport aèrien en Italie, in Annals of airspace law, 1991, 5 ; SILINGARDI ­MAFFEO, Gli slots, Il caso Italia fra esperienza statunitense e comunitaria, cit., 2 e 7; G. ROMANELLI, I problemi di una disciplina comunitaria dei servizi aerei, in I servizi aerei e la C.E.E., Atti del Convengo di Roma del 27 novembre 1985, Padova, 1987; G. RINALDI BACCELLI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella Comunità Econo­mica Europea, cit., 239.

 

([45])  (45) V. CAPUTI JAMBRENGHI, op. cit., 3; G. PALMA, Il regime giuridico della pro­prietà pubblica, Torino, 1983, 21; A. M. SANDULLI, Spunti per lo studio dei beni privati d'interesse pubblico, in Dir. econ. 1956, 164 ; P. GIRARDI - C. COLETTA, La nuova disci­plina dell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti della comunità, in Dir. Trasp. 1993,753

 

([46])  P. GIRARDI - C. COLETTA, op. ult. cit., 744.

 

([47])  P. GIRARDI - C. COLETTA, op. ult. cit., 753 ; SILINGARDI - MAFFEO, op. cit., 33; HAANAPPEL, Airport slots and Market Access : Some Basic Notions and Solutions, in Air Law, 1994, 4-5, 198; CRANS, Liberalization of Airports, in Air Law, 1996, 1, 16;

 

([48]) HAANAPPEL, op. cit., 201.

 

([49]) P. GIRARDI - C. COLETTA, op. ult. cit., 725.

 

([50])  Council Regulation (EEC) n. 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports, OJEC n. L 14/l.

 

([51])  S. PUGLIATTI, op. e loc. cit., fa riferimento alla dottrina tedesca, la quale aveva enucleato i due distinti concetti di "Lebensguter" e "Reehtsguter". Mentre il secondo as­sume la qualificazione di bene giuridico vero e proprio, il primo si può definire come mero interesse o "bene della vita". Sul punto cfr. oltre a Von Thur, Allgemeiner Teil, I, Leipzig, 1910,54 e ss.; II, 2, Leipzig, 1918, 458 e ss.; ENNECCERUS - NIPPERDEY, Allgemeiner Teil, Marburg, 1931, 198 e ss.; anche CHIOVENDA, Principi di diritto processuale civile, Napoli, 1923, 29.

 

([52]) P. GIRARDI - C. COLETTA, op. ult. cit., 753.

 

([53])  HAANAPPEL, op. cit., 201.

 

([54])  Cass. 16 settembre 1981 n. 5136, in Riv. Fin loc. 1982, 101. V. Caputi  Jambrenghi, voce "Beni pubblici", in Enc. Giur., cit. 9 ; G. PALMA, Brevi note in tema di sdemanializzazione del suolo stradale e di diritto di accesso del frontista, in Dir. Giur., 1975, 599.

 

([55]) W. FRIEDMAM, Legal Theory, London, 1967,321.